I den sidste halve måned har ruten til Kap det Gode Håb i Sydafrika været ekstremt travl. Det Røde Hav, som oprindeligt var "struben" for international skibsfart, er blevet stedet, hvor verdens store rederier forsøger at undgå - den 26. december er de to eksplosioner i Rødehavsområdet den yderligere gæring af urolighederne i dette. halv måned. Mere end 100 containerskibe bliver omdirigeret rundt om Kap det Gode Håb på grund af frygt for angreb fra Houthi-oprørere i Yemen, hvilket tilføjer betydelige tid- og transportomkostninger til handel mellem Asien og Europa. Den traditionelle vandvej kan blive en "højrisikorute", hvordan har Zhejiang udenrigshandel og transportvirksomheder det? Hvordan kommer du igennem det her? Det Røde Hav er forbundet med Suez-kanalen, den vigtigste sejlrute for Kina og de asiatiske lande til Europa, mellem det nordøstlige Afrika og Den Arabiske Halvø. Det Røde Hav er en smal strækning mellem det nordøstlige Afrika og den Arabiske Halvø og Suez Kanalen er en vandvej, der forbinder Det Røde Hav og Middelhavet. Dette er den travleste og mest trafikerede internationale kanal på Jorden. I midten af december, på grund af en række skibe til Rødehavets farvande blev angrebet af yemenitiske Houthi-væbnede styrker, siden den 15. december, Middelhavet shipping, Maersk, CMA CGM shipping, COSCO Shipping, Hapalot og andre top ti containerrederier i verden har suspenderet skibsfarten i Det Røde Hav. Ifølge Alphaliner, et skibsrådgivningsfirma, driver de 10 rederier, der har suspenderet Rødehavstrafikken, omkring 85 % af verdens containerkapacitet og mere end 95 % af kapaciteten på Asien-Europa-ruterne. Det betyder, at lasten vil blive omdirigeret gennem Kap det Gode Håb, hvilket i høj grad øger sejltiden fra Fjernøsten til Nordvesteuropa og reducerer skibsomsætningseffektiviteten med omkring 19%. Den storstilede omvej af containerskibe har også ført til en reduktion af den effektive globale containerkapacitet på 1,45 millioner til 1,7 millioner TEU, hvilket har bragt store udfordringer for stabiliteten i Asien-Europas forsyningskæde.
Krisen i Det Røde Hav er en krusning fra to sæt geopolitiske spørgsmål i Mellemøsten, borgerkrigen i Yemen og den israelsk-palæstinensiske konflikt. Siden oktober har Houthi-gruppen iværksat angreb på kommercielle fartøjer, der sejler i Det Røde Hav. Selvom Maersk, verdens næststørste containervirksomhed, den 25. december sagde, at man var ved at forberede sig på at genoptage skibsfarten i Det Røde Hav, er industrien stadig ikke optimistisk med hensyn til den kortsigtede genopretning af Rødehavsruten, da eksplosionen fortsætter med at forekomme. "Det Røde Hav og Suez-kanalen bærer det meste af Kinas maritime import og eksport, men også Ningbo og Europa, Mellemøsten, Nordafrika og andre steder gennem ruten, er indvirkningen på Zhejiangs udenrigshandel større." Xiao Liang, direktør for det moderne erhvervsforskningscenter ved Zhejiang Technology and Commerce University, fortalte journalister, at på kort sigt er eksportoverskuddet fra Zhejiang udenrigshandelsvirksomheder blevet påvirket, for udenrigshandelsvirksomheder, der ikke bærer fragten, vil stå over for prisreduktionskrav fra berørte kunder, og for udenrigshandelsvirksomheder, der står for fragten, er omkostningerne steget kraftigt.
"Hvis hændelsen af afbrydelser i Rødehavet fortsætter med at gære, påvirket af manglen på skibskapacitet forårsaget af store områder med afbrydelse, og forlængelsen af logistiktiden på omvej, står Zhejiangs modstandsdygtighed over for eksportforsyningskæden i udenrigshandelen over for store udfordringer, kan der være en række kædereaktioner såsom leveringscyklusforsinkelse, lageroverhæng, efterspørgselssammentrækning og påvirker genopretningen og væksten i udenrigshandelseksporten." Efter Xiao Liangs opfattelse er faktorerne bag nedlukningshændelsen i Det Røde Hav ekstremt komplekse, dens varighed er påvirket af den palæstinensisk-israelske konflikt og andre krige og politiske faktorer, stor usikkerhed, svær at forudsige, men på grund af vigtigheden af skibsfart i Rødehavet i det globale skibsfart og handelssystem, især det berørte EU, USA og endda Kina og andre eksterne kræfter vil være første gang til at gribe ind i koordineringen. Det forventes, at dette ikke vil vare i lang tid, men det er høj sandsynligt, at regionale konflikter vil forårsage en gentagelse.
Hvor meget omkostningerne ved udenrigshandel er blevet påvirket, ikke kun af Zhejiang-købmænd, der gør udenrigshandel med Europa, men også logistik- og speditionsvirksomheder, der sender varer til østkysthavnene i USA, bærer også stigningen i fragt og tidsomkostninger. Cheng Keyuan, leder af Zhejiang Ying International Logistics Co., LTD., sagde. Ningbo Shipping Exchange industrianalytiker Qian Hanglu har lavet statistikker, sammenlignet med den oprindelige Røde Hav-Suez-kanal rute, omvej fra Kap det Gode Håb vil føre til Østasien til Nordvesteuropa, Østasien til Middelhavet rejsetid øget med 26% og 51 %. "Dette vil resultere i en gennemsnitlig forsendelsesomkostning på omkring $500 mere pr. container end før, og noget af dette vil skulle afholdes af afsendere." Ningbo Shipping Exchange leverede data til journalister, den 22. december var fragtraten for Ningbo Zhoushan Port til Europa 1128 amerikanske dollars/TEU, en stigning på 11,8 % uge efter uge og 62,1 % højere end for fire uger siden; Fragtraten i Zhoushan Port til øst for Ningbo var 2.171 amerikanske dollars/TEU, en stigning på 18,2 % uge efter uge og 53,2 % højere end for fire uger siden; Fragtraten i Zhoushan-havnen vest for Ningbo var $1.838 / TEU, en stigning på 9,6 % uge efter uge og 37,9 % fra for fire uger siden. De mest berørte er europæiske grænseoverskridende e-handelssælgere, for hvem tidsomkostningerne er den største omkostning.
"Hvis varerne ikke indhenter nytåret og andre større salgsfremmende noder, eller ikke fylder lageret inden for den tid, platformen har fastsat, er den mest direkte konsekvens at reducere ordren, når trafikken er størst, og mere seriøst, efter at platformens søgeanbefalingsposition er flyttet, er virkningen det næste års forretning." Den europæiske Amazon e-handelssælger Hu Bo fortalte journalister. Logistikvirksomheder mistede forretninger, der var blevet afsendt, før Rødehavsruten blev suspenderet. "Den første, der bliver berørt, er den, der afgår den 5. december, som oprindeligt var forventet at ankomme den 26. december, men nu bliver den udskudt til den 13. januar næste år." Den ansvarlige for Yiwu Huaga Trading Co., Ltd. fortalte journalister. "Vi skal påtage os den forretning, der er overtaget fra kunden og er klar til at sende, for den er leveret, og denne del skal overtages af os." For nye ordrer vil vi beregne enhedsprisen i henhold til den nye pris, og sælgeren vil justere produktprisen passende for at absorbere de ekstra omkostninger, som i sidste ende vil blive båret af køberen." sagde Cheng Keyuan. Det uventede afbrydelse har medført ustabilitet til markedet. Shipping industri insidere fortalte journalister, at det nuværende marked "snatch shipping plads" fænomen er dukket op, og endda affødt en scalper virksomhed for at snuppe shipping plads, et lille antal rederier til at levere "diamant kabine" tjenester, prisen er to eller tre gange højere end markedet. "Disse omkostninger vil også blive afspejlet i prisen på varerne." Hr. Hubo sagde, at han allerede planlagde at hæve prisen på hvert sæt hardwarehængsler i sin butik med {{4 }},5 euro for 36 euro.
