I 2023 udgjorde Kinas bilproduktion og -salg 30,161 millioner og 30,94 millioner, en stigning på henholdsvis 11,6% og 12%, og produktionen og salget nåede et rekordhøjt niveau. Mens Kinas bilproduktion og salg ramte et nyt højdepunkt, er data for autoeksport også meget lyse. Ifølge data udgivet af General Administration of Customs eksporterede Kina 5,221 millioner køretøjer i 2023, en stigning på 57,4% år-til-år.
Alliance for American Manufacturing har opfordret den amerikanske regering til at blokere importen af billige kinesiske biler og dele fra Mexico og "lukke den kommercielle bagdør for kinesisk bilimport, før de fører til massefabrikslukninger og tab af arbejdspladser i USA. " Det endte med at dræbe den amerikanske bilindustri. Samtidig har Europa også annonceret en antisubsidieundersøgelse af kinesisk fremstillede rene elektriske køretøjer. Europa-Kommissionens undersøgelsesdokumenter viser, at antisubsidieundersøgelsen af kinesiske elbiler i øjeblikket er i "opstartsfasen" af undersøgelsen, og et verifikationsbesøg vil blive gennemført inden den 11. april. EU-Kommissionens efterforskere vil besøge BYD, Geely og SAIC, ifølge folk bekendt med sagen. Det bør vides, at Mexico, Belgien, Storbritannien og Spanien er de ti bedste lande for kinesisk bileksport i 2023, hvilket utvivlsomt kaster en skygge på vejen for kinesiske biler ud af havet.
Flytningen ses som en ny bilproduktionsstyrke, der søger at opgradere den etablerede lokale bilindustri med omkostningsfordele, og genoplive minderne om en lignende situation for omkring 40 år siden, hvor meget omkostningseffektive japanske mærker som Toyota og Nissan, overudbudte i Japan, søgte nye kunder på oversøiske markeder som Europa og USA. Endelig har Storbritannien, Frankrig, Italien og Spanien og andre europæiske lande over for de japanske bilselskaber implementeret et importkvotesystem for japanske bilfirmaer. I 1991 fastsatte Italien en kvote for direkte import af japanske biler på kun 4.500, mens Spanien kun 1.200. Med oprettelsen af Den Europæiske Union nåede Det Europæiske Fællesskab og Japan til enighed om at fortsætte importkvotesystemet. Stillet over for potentielt lignende forhindringer overvejer kinesiske mærker som BYD, MG og Great Wall Motor nu det næste skridt - at etablere lokal produktion. "Når du sælger 200,000 biler om året lokalt, er det bedre at bygge produktionen lokalt," sagde William Wang, MG's chef for Storbritannien og Europa, i et interview med udenlandske medier tidligere sidste år. David Bailey, professor i erhvervsøkonomi ved Birmingham Business School i Storbritannien, sagde, at omkostningerne ved at lave en bil i Kina var omkring 20 til 25 procent lavere end i Europa. "Kinesiske bilselskaber har så stor en omkostningsfordel, endda mere end japanske bilselskaber, hvorfor skulle de etablere produktion i Europa?"
En grund, siger Andy Palmer, en tidligere Nissan og Aston Martin-direktør, er, at at vinde markedsandele i Europa ved at eksportere biler udelukkende fra Kinas lokale forsyningskæde ville alarmere lovgivere, der beskytter den europæiske industri. "De vil pålægge tariffer og ikke-toldmæssige restriktioner. De kommer til at prissætte dig ud af markedet, og det vil de gøre med lokale krav til komponentindhold og regler for CO2-fodaftryk for køretøjer." Han påpegede også, at lokalisering af produktionen har andre fordele udover at undgå told. "Hvis du har en form for R&D eller designcenter, lokaliseret produktionskapacitet, en eller anden form for ingeniørkapacitet, kan du lave bedre biler, biler, der er mere attraktive for europæiske kunder, fordi du har en bedre forståelse af den lokale situation." "Lokal produktion betyder, at man arbejder med lokale mennesker. Det er et større engagement." Wang afslørede dog ikke timingen eller placeringen af MG-produktion i Europa. Men MG's Wang påpegede også, at mens etablering af produktionsbaser i Europa hjælper kinesiske bilproducenter med at undgå told, koster det også mere sammenlignet med Kina.
Kinesiske bilselskaber, der går til søs, uanset om det er eksport eller bygger fabrikker, kan ikke helt stole på deres egen "kamp alene". Gennem samarbejde med udenlandske reservedelsfirmaer kan kinesiske bilfirmaer bedre tilpasse sig den internationale markedsefterspørgsel, øge konkurrenceevnen og nå målet om at gå til havudvikling ved hjælp af deres teknologi-, markeds- og ressourcefordele. Som en god hjælper for bilfirmaer er nogle udenlandske deleproducenter allerede begyndt at lægge ud og "sejle" for kinesiske bilfirmaer. Peng Junhu, vicepræsident for Magna Steyer China, sagde i et interview med Geste Automobile: "I sammenhængen med kinesiske bilfirmaer, der går til søs, bør udenlandske reservedelsvirksomheder finde en korrekt positionering for behovene hos kinesiske kunder, der går til søs, for at udvikle en ny strategi, målet er effektivt at levere ressourcerne fra udenlandske virksomheder i verden til kinesiske kunder på den måde og hastighed, de er vant til, og effektivt give kunderne ressourcerne." For at tilfredsstille kinesiske bilproducenter." Nogle udenlandske reservedelsvirksomheder har allerede en høj synlighed og omdømme på det internationale marked, og samarbejde med dem kan øge mærkebilledet og anerkendelsen af kinesiske bilfirmaer og øge produkternes konkurrenceevne på markedet. har bredere kanaler og ressourcer på det internationale marked, som kan hjælpe kinesiske bilfirmaer med at komme ind på nye markeder, finde partnere og kunder og udvide det oversøiske salg.
På nuværende tidspunkt har BYD, Nezha, SAIC og andre kinesiske bilfirmaer annonceret etableringen af fabrikker i Thailand. Zf har tidligere afsløret i et interview med Geste Automobile, at virksomheden er rejst til Thailand for at mødes med en række kinesiske køretøjsfirmaer, der har oprettet eller vil etablere fabrikker og forsknings- og udviklingscentre i Thailand. Som en global "århundrede gammel virksomhed" sagde ZF, at virksomheden har et stabilt fodfæste på Asien-Stillehavsmarkedet uden for Kina, med en række lokationer i Japan, Sydkorea, Malaysia, Singapore, Thailand og andre regioner, og har også etableret et godt kundesamarbejde. Udover markedsudvidelse og varemærkeopbygning kan udenlandske komponentproducenter også yde støtte i form af teknologi. Udenlandske deleproducenter har normalt avanceret teknologi og erfaring og kan yde teknisk support til kinesiske bilfirmaer for at hjælpe dem med at forbedre produktkvaliteten og ydeevnen og endda opfylde lokale markedsregler for at imødekomme den internationale markedsefterspørgsel. Som branchens førende inden for avancerede førerassistentsystemer og autonome kørselsløsninger understregede Mobileye i et interview med Geste Automotive, at det har langsigtede visionsfordele i branchen og langsigtet akkumulering i forskellige lande, som bedre kan støtte erhvervskøretøjsproducenter til at gå til søs. Især vil reglerne for GSR blive opgraderet efter juli 2024.
Forordning (EU) 2019/2144 blev udstedt i 2019 med det formål at forbedre trafiksikkerheden. Ved udstedelsen af forordningen bemærkede EU, at antallet af trafikulykker er blevet kraftigt reduceret i løbet af de sidste par årtier på grund af udviklingen af køretøjssikkerhed, men alligevel blev 25,000 mennesker stadig dræbt på EU's veje i {{5 }} et tal, der har været uændret i fire år. For at reducere antallet af trafikulykker har EU tilføjet en række sikkerhedstekniske krav til den nye General Safety Regulation (GSR), som kræver, at alle køretøjsregistreringer i EU overholder den nye GSR fra juli 2024. er rapporteret, at Mobileye fiskeøje-løsningen kan give ECE R130, R131, R151, R159 og ISA-funktioner til erhvervskøretøjsproducenter for at overholde kravene, hvilket er nok til at beskytte arbejdet for erhvervskøretøjer, der skal til Europa. Det er ikke svært at se, at internationale komponentproducenter hurtigt kan reagere på lokale markedsregler og levere produkter, der opfylder kravene. Nogle udenlandske deleproducenter har allerede lagt op til Kinas havudformning og gjort et godt stykke arbejde med at støtte det tilsvarende arbejde, men kinesiske delefirmaer er ikke villige til at sakke bagud. Kinesiske batteriproducenter indtager en dominerende stilling på det globale strømbatterimarked, og mange kinesiske batteriproducenter har åbnet oversøiske produktionskapacitetslayout, ikke kun for at imødekomme behovene hos internationale bilselskaber, på den anden side kan de hjælpe kinesiske bilfirmaer med at gå til søs . Hvis kombineret med de sidste par år, har Kinas strømbatterivirksomheder været åbne for planlægningen af havets layout, ifølge Gesti Automobiles ufuldstændige statistikker, har der i juni sidste år været mere end 575 GWh oversøisk planlægningskapacitet.
Som de 10 bedste virksomheder på det globale marked for strømbatterier lægger Xinwang Da også aktivt ud for kinesiske bilselskaber. I et interview med Geste Automotive påpegede Xinwanda, at udover strømbatteriløsningerne i overensstemmelse med forskellige markeds- og eksportbehov og den gradvise indretning af oversøiske baser, har Xinwanda også oprettet en række tekniske centre og kundecentre i mange lande og regioner. Hvad der er mere sjældent er, at Xinwang Da også understregede opbygningen af bæredygtig udvikling og CO2-fodaftryksstandarder. Som Andy Palmer, en tidligere Nissan og Aston Martin-direktør, påpeger, vil europæiske lovgivere sandsynligvis fastsætte regler om CO2-fodaftryk for at beskytte lokale industrier og fremme emissionsreduktionsmål. EU's batteriforordning, som har til formål at fremme batteriernes bæredygtighed gennem deres livscyklus, tilføjer til en voksende mængde lovgivning om overholdelse af forsyningskæden. EU's batteriforordning indfører harmoniserede regler om sikkerhed, bæredygtighed og mærkningskrav, begrænser brugen af farlige stoffer som kviksølv og cadmium og kræver offentliggørelse af batteriers CO2-fodaftryk. Etiketter skal give oplysninger om komponenter, batterilevetid og genanvendelige ingredienser. Derudover skal etiketten indeholde et digitalt produktpas og en QR-kode, der kan kobles til batteriets sammensætningsoplysninger.
Xin Wang Da understregede, at "der gøres bestræbelser på at fremskynde konstruktionen af et standardsystem for et strømbatteris CO2-fodaftryk og docking med det internationale samfund på forhånd for at opnå gensidig anerkendelse." Samtidig vil vi omfattende opbygge et centralt opstrøms råmaterialeforsyningssystem, der opfylder kravene i lovforslaget og er konkurrencedygtigt, og eskortere Kinas nye energikøretøjsvirksomheder til havet på en allround måde." Flytningen viser, at Xinwanda integrerer sig aktivt med det internationale marked. I forbindelse med den "store æra af navigation" åbnet af kinesiske bilfirmaer, forsøger indenlandske og udenlandske deleproducenter at gribe denne vækstmulighed. Den hurtige udformning af den globale markedsefterspørgsel, global tænkning, lokaliseret handling er nøglen til deleproducenternes succes i denne tendens. Reservedelsproducenter bør tage aktiv handling for at søge markedsmuligheder i bølgen af kinesiske bilfirmaer, der går til søs, danne en first-mover-fordel og udvikle sig sammen med kinesiske kunder for at opnå succes.
