Baic, Chery, Changan og andre indenlandske bilfirmaer er pillet ind i Mexico, og A-aktie-børsnoterede autoreservedelsselskaber Topu Group, Xusheng Group, Bethel og Silver Wheel-aktier har også fulgt fodsporene fra BMW, Tesla og andre virksomheder for at bygge fabrikker i Mexico, Mexico er blevet Kinas største eksportmarked for køretøjer i Latinamerika. Analytikere siger, at den accelererede indtræden af kinesisk fremstilling i Mexico også virkelig har hjulpet virksomheder med at skabe omsætningsvækst. Nogle analytikere påpegede dog, at den nye handelsaftale mellem USA og Mexico har foretaget justeringer til fordel for USA, og det er stadig en udfordring for kinesiske bilselskaber at dele denne kage med Volkswagen, Nissan og andre førende bilselskaber.
Kinesiske bilindustrikædevirksomheder som BAIC, MG, JAC, Chery, Jiangling, Changan er i de seneste år rejst til Mexico for at planlægge produktion og salg i lokalområdet. Mindst 10 flere kinesiske mærker har annonceret deres indtræden på det mexicanske marked alene i 2022, og yderligere 10 forventes at komme ind i fremtiden, ifølge konsulentfirmaet Yusseth. Nogle analytikere sagde, at en af de vigtige grunde til at tiltrække mange bilindustrikædeproducenter til at fortsætte med at lande i Mexico er nærheden til potentielle markeder. Produkter produceret i Mexico, med lavere transportomkostninger til det nordamerikanske marked, kan også dække det sydamerikanske marked. Derudover har Mexico også rige reserver af lithiumressourcer, som er grundmaterialet til elbilbatterier. På nuværende tidspunkt har Mexico påviste lithiumreserver på 1,7 millioner tons, rangerende 10. i verden.
Med opførelsen af fabrikker i Mexico af globale bilgiganter står reservedelsvirksomheder i den relevante indenlandske industrikæde også over for det obligatoriske spørgsmål om "at gå til søs". Musk planlægger f.eks. at producere en næste generations entry-level-elbil til $25,000 i Mexico, og for at komme på Tesla-skibet har indenlandske forsyningskædevirksomheder fremskyndet layoutet af mexicanske fabrikker. Ifølge statistikken i forskningsrapporten fra Cui Yan fra Huaxi Securities den 28. juni, børsnoterede virksomheder som Tuopu Group, Xinquan Shares, Xusheng Group, Akedi, China Milk Shares, Bethel, Sanhua Intelligence Control, Daimei Shares, Silver Wheel Shares, og Shangsheng Electronics har masseproduceret deres egne produkter i Mexico og leveret dem til deres partnere i nærheden, hvilket fremskynder processen med produktglobalisering.
Den accelererede indtræden af kinesisk fremstilling i Mexico har også virkelig hjulpet virksomheder med at skabe omsætningsvækst. På nuværende tidspunkt er samarbejdet mellem Kina og Mexico blevet uddybet, og Mexico er blevet det største marked for Kinas køretøjseksport i Latinamerika. I 2022 nåede den samlede handelsvolumen mellem Kina og Mexico op på 94,965 milliarder amerikanske dollars, en stigning på 9,8% år-til-år, hvilket viser, at den økonomiske struktur på de to sider er yderst komplementær. Guillermo Rossles, leder af den mexicanske bilforhandlerforening, fortalte på et møde i bilkammeret den 7. september, at biler fra Kina tegnede sig for 19,4 procent af Mexicos bilimport i de seneste otte måneder, en stigning fra 5,7 procent i 2018. Lederen sagde, at det var et opsving. i varebeholdninger og hurtigere leveringstider har hjulpet Mexico imødekomme den stigende efterspørgsel, med mere konkurrence blandt bilmærker på det mexicanske marked.
Nogle analytikere siger dog, at selvom Mexico har mange fordele, har det også visse politiske risici og markedsrisici. Det involverer sikkerhed, drift, infrastruktur, arbejdskraft, regulering og andre aspekter, der kan udgøre udfordringer for udenlandske investorer. Selvom potentialet på det mexicanske marked er enormt, er det også en stor udfordring, hvordan man tilpasser sig og griber dette marked. Så er der problemet med mærkekraft, kinesiske biler har endnu ikke dannet et anerkendt mærke potentiel energi i udlandet, og high-end er stadig i vandteststadiet. Selvom det indenlandske uafhængige mærke længe har overskredet joint venture-mærket, men på det mexicanske marked er det stadig ukendt.
Det er også let at overse, at den nye handelsaftale mellem USA og Mexico er blevet justeret til fordel for USA sammenlignet med den gamle nordamerikanske frihandelsaftale. For eksempel på importerede biler har USA fastsat en årlig eksportkvote på 2,6 millioner køretøjer for både Canada og Mexico. Kinesiske bilfirmaer ønsker med andre ord at dele denne kage med Volkswagen, Nissan og andre førende bilfirmaer. De har dog været dybt i den mexicanske region i mange år, og rødderne er dybere. Nogle industriinsidere påpegede, at USA er verdens næststørste bilmarked, dets betydning er indlysende, men kinesiske bilmærker, der eksporterer til USA, har høje tariffer og restriktioner, og i kraft af den geografiske nærhed til USA marked og fordelene ved frihandelsaftaler, Mexico er blevet en ny kapitalkoncentration af bilindustrien, men også et nyt blåt hav valg for kinesiske virksomheder.
